LEXIQUE ROUES | TREGORIDE

Ce lexique à pour but de vous informer sur les différentes données techniques des composants formants une roue de vélo.

Non exhaustif.
Illustrations : DUKE, HOPE, DTSWISS, SAPIM, NOTUBES
Rédigé avec l'aide de :

Les jantes :

Jantes symétriques : Elles ont une forme identique de chaque côté du trou de la valve.

Ces jantes sont plus simples à fabriquer et peuvent être moins coûteuses.

Jante symétrique

Exemple de répartition de tension sur une jante symétrique

Jantes asymétriques : Elles ont une forme différente de chaque côté du trou de la valve.

Elles sont conçues pour mieux répartir les tensions des rayons et améliorer la rigidité latérale de la roue

Jante asymétrique

Exemple de répartition de tension sur une jante asymétrique

Les jantes de vélo en carbone et en aluminium présentent des différences significatives en termes de poids, de rigidité, de confort, de résistance aux chocs, de coût et d'aérodynamisme.

Poids : Les jantes en carbone sont généralement plus légères que celles en aluminium. Cela peut contribuer à réduire le poids total du vélo et notamment de la partie tournante en partie externe de la roue.

Rigidité : Les jantes en carbone peuvent offrir une rigidité latérale élevée, ce qui peut améliorer la réactivité et l'efficacité de pédalage.

Les jantes en aluminium ont tendance à offrir une certaine souplesse, ce qui peut contribuer à un confort accru sur des surfaces rugueuses.

Confort : Les jantes en aluminium ont souvent une meilleure absorption des chocs par rapport aux jantes en carbone. Cela peut rendre la conduite plus confortable, en particulier sur des routes accidentées.

Résistance aux chocs : Les jantes en carbone peuvent être plus sensibles aux chocs violents ou aux impacts directs que les jantes en aluminium. Les jantes en aluminium ont tendance à mieux résister aux dommages causés par des chocs soudains.

Coût : En général, les jantes en aluminium sont moins chères que celles en carbone. Les jantes en carbone sont souvent considérées comme des composants haut de gamme et peuvent être significativement plus coûteuses.

Aérodynamisme : Les jantes en carbone peuvent être profilées de manière plus aérodynamique, ce qui peut réduire la traînée et améliorer les performances à des vitesses élevées. Cependant, l'aérodynamisme dépend également de la forme spécifique de la jante.

Le choix entre des jantes en carbone et en aluminium dépend des préférences du cycliste, du type de vélo, du terrain sur lequel il roule, et de ses objectifs en termes de performances. Certains cyclistes préfèrent le confort des jantes en aluminium, tandis que d'autres recherchent la légèreté et la rigidité des jantes en carbone.

Choix de la jante : Il se fait essentiellement en fonction des paramètres sauvants :

La pratique
Le poids du pilote
La section des pneus

Jantes Hookless (Sans Crochet) : Elles ont un design où le bord interne de la jante ne comporte pas de crochet distinct sur lequel le talon du pneu repose.

Ces jantes sont souvent utilisées dans le contexte des pneus tubeless, et la pression d'air est utilisée pour maintenir le pneu en place sur la jante.

Elles sont plus résistantes aux chocs.

Jante Hookless (Sans crochet)

Jantes Hooked (Avec Crochet) : Elles ont un rebord avec un crochet distinct sur lequel le talon du pneu s'engage. Ce crochet aide à maintenir le pneu en place sur la jante, surtout lorsqu'il est utilisé avec des pneus traditionnels avec chambre à air.

Jante Hooked (Avec crochets)

Jantes Hybrid Hook : Le "crochet" est moins prononcé.

Jante Hybrid Hook

Montage Tubeless ou à chambre à air :

Faire le bon choix de largeur de jante :

Les rayons :

Rayons droits (Straigt Pull) : Ils sont linéaires et ne présentent pas de coude ou de courbure.

Ils sont souvent plus faciles à fabriquer. Les rayons droits peuvent offrir une certaine simplicité au montage.

Ils sont généralement utilisés dans des configurations de roues plus simples.

Rayon droit ou Straight Pull

Moyeu pour rayons droits

Rayons coudés (J-Bend) : Ils ont une forme courbée à l'une des extrémités.

La courbure des rayons peut offrir un alignement plus direct avec le moyeu ou la jante, ce qui peut contribuer à une répartition plus uniforme des tensions.

Ils peuvent améliorer la rigidité et la durabilité de la roue en réduisant les forces latérales.

Rayon coudé ou J-Bend

Moyeu pour rayons coudés

Rayons plats :

Aérodynamisme : La principale caractéristique des rayons plats est leur forme aérodynamique, conçue pour réduire la résistance à l'air. Cela peut être particulièrement important pour les cyclistes cherchant à maximiser leur vitesse et leur efficacité, surtout à des vitesses élevées.

Confort : Les rayons plats peuvent aussi apporté du confort car ils travaillent mieux en compression (flambage)

Poids : Les rayons plats sont en général plus légers

Résistance : Ils ont en général une meilleure résistance à la fatigue

Coût : Les rayons plats sont souvent plus coûteux à produire.

Rayon plat

Rayons ronds :

Section transversale : La section transversale des rayons ronds est cylindrique, ce qui les rend simples à fabriquer et à installer. Cette forme offre une résistance suffisante pour supporter les charges et maintenir la tension dans la roue. La section peut être variable afin de gagner du poids.

Polyvalence : Les rayons ronds sont polyvalents et conviennent à une variété de configurations de roues. Ils peuvent être utilisés dans des roues à rayons croisés ou radiaux, offrant une flexibilité de conception.

Facilité d'entretien : En raison de leur forme simple, les rayons ronds sont généralement faciles à remplacer et à entretenir. Les cyclistes peuvent ajuster la tension des rayons plus facilement par rapport à des rayons plus complexes.

Coût : Les rayons ronds sont souvent moins coûteux à produire par rapport à des designs plus complexes, contribuant ainsi à rendre les roues plus abordables.

Robustesse : Bien que les rayons ronds soient peut-être moins aérodynamiques que certaines conceptions alternatives, ils offrent une robustesse et une durabilité appréciées.

Rayon rond

Tension des rayons : Celle ci est données par la jante qui possède une tension maximale admissible. Le choix de la jante se fait en fonction notamment du poids du pilote. La tension est donc déterminée indirectement par le poids du pilote

Les écrous :

SAPIM

Polyax :
La tête fonctionne comme une rotule. Pour une meilleure ligne d'écrou de rayon.

SAPIM

Secure lock :
Ecrou autobloquant

DTSWISS

SQUORX

Grâce à la forme de la tête d'écrou DT Squorx Pro Head associée à un embout carré et un embout torx supplémentaires, l'écrous DT Squorx Pro Head associe facilité de montage et légèreté. L‘embout torx offre une surface de contact plus importante lors du montage de la roue, ce qui permet de garantir une meilleure transmission de force de l‘outil vers l‘écrou.

DTSWISS

PROLOCK

Le processus DT Pro Lock consiste a injecter un liquide adhésif bi-composant sur le filet de l’écrou, ce qui permet un montage de roues extrêmement fiable. Dès que les écrous sont serrés, la colle à deux composants commence à réagir et est complètement sèche après 6 à 7 heures.

SAPIM

Double Square :
Permet une manipulation par l'intérieur de la jante.
Evite d'abimer l'écrous
Permet l'application de tension plus élevées

Freinage à disque Centerlock (CL) :

Montage Central : Le terme "Centerlock" se réfère au fait que le disque de frein est monté directement au centre du moyeu de la roue. Contrairement au montage à six boulons, qui utilise six vis pour fixer le disque.

Fixation : Le disque de frein Centerlock est fixé au moyeu à l'aide d'un écrou central interne ou externe vissé sur le moyeu.

Installation Facile : Le système Centerlock est souvent considéré comme plus facile et plus rapide à installer que le système à six boulons. Mais il nécessite des outils spécifiques.

Poids : Certains cyclistes apprécient le système Centerlock pour son poids plus léger par rapport à un ensemble de six vis équivalent.

Disque centerlock

Moyeu centerlock

Freinage à disque 6 trous (IS) :

Fixation à 6 vis : Le système de freinage à 6 trous utilise six vis pour fixer le disque de frein au moyeu de la roue.

Compatibilité Répandue : Le système à 6 trous est largement répandu et standardisé dans l'industrie du vélo.

Installation Standardisée : L'installation d'un disque de frein à 6 trous est généralement simple et standardisée.

Polyvalence : Le système à 6 trous est polyvalent et convient à différents types de vélos, que ce soit pour le vélo de route, le VTT, le cyclocross ou d'autres disciplines.

Choix de Disques : En raison de sa popularité, le système à 6 trous offre un large choix de disques de frein sur le marché. Les cyclistes peuvent choisir parmi différents diamètres et épaisseurs de disques pour répondre à leurs besoins spécifiques.

Entretien : Le système à 6 trous permet un entretien relativement facile sans nécessiter d'outils spécialisés.

Disque 6 trous

Moyeu 6 trous

Les axes de roues :

Axe à blocage rapide (Quick Release - QR) :

Le QR était la norme traditionnelle pour les axes de roues de vélo pendant de nombreuses années.

Il utilise un système de levier pour serrer l'axe dans le moyeu, permettant un retrait rapide des roues sans utiliser d'outils.

Les dimensions courantes pour les axes de roues QR sont de 100 mm à l'avant et de 130 mm ou 135 mm (disque) à l'arrière pour les vélos de route, et de 100 mm à l'avant et de 135 mm à l'arrière pour les VTT.

Axe traversant (Through Axle - TA) :

L'axe traversant est devenu plus populaire, en particulier dans le domaine du VTT.

Il utilise un axe qui traverse le moyeu et est vissé ou fixé de l'autre côté du moyeu.

Les dimensions courantes pour les axes traversants sont de 15 mm à l'avant et de 12 mm à l'arrière pour les VTT. Pour les vélos de route, on trouve des axes traversants de 12 mm à l'avant et à l'arrière.

Axe Boost :

L'axe Boost est une norme spécifique au VTT qui augmente l'espacement entre les moyeux.

Les dimensions courantes pour les axes Boost sont de 110 mm à l'avant et de 148 mm à l'arrière.

Axe superboost

Le Super Boost est une évolution du standard Boost, visant à augmenter encore davantage la rigidité des roues arrière sur les VTT.

La norme Super Boost augmente la largeur de l'axe traversant à l'arrière du vélo. Les dimensions courantes pour le Super Boost sont de 12 mm x 157 mm.

Axe traversant avant de 20 mm :

Utilisé principalement dans le VTT, cet axe traversant est plus large que les axes traversants traditionnels de 15 mm à l'avant.

Standard pour roue avant Torque Boost SRAM (Torque Cap) :

Les Torque Caps sont des embouts spéciaux conçus pour être utilisés avec les fourches ROCK SHOX, et ils sont destinés à augmenter la rigidité et la stabilité de la connexion entre le moyeu et la fourche.